Как строят дороги в России, Европе, Азии и США

Дороги наши — сад для глаз:

Деревья, с дёрном вал, канавы;

Работы много, много славы,

Да жаль, проезда нет подчас.

С деревьев, на часах стоящих,

Проезжим мало барыша;

Дорога, скажешь, хороша —

И вспомнишь стих: для проходящих!
П.А. Вяземский.

Исторически самыми печальными, грустными и животрепещущими проблемами России были две проблемы: дураки и дороги. Апокрифическое высказывание «У России две беды — дураки и дороги» чаще всего приписывается Гоголю (реже — Салтыкову-Щедрину, Карамзину и др.) Однако предполагаемое авторство не подтверждено и маловероятно.

Со временем к дорогам и дуракам добавлялись и другие проблемы, не менее важные, но частично и успешно решаемые. В современном мире огромной страны добавились: коррупция, пробки, лживые СМИ… Об этих бедах разного масштаба говорили еще двести лет назад, и наверное столько же будут еще говорить…

Справедливости ради — коррупция, пробки на дорогах и лживые СМИ проблемы не исконно русские — этот бич, этот вирус пришел к нам как раз из тех стран, где с дорогами и частично с дураками вопрос давно решен. Это общее и мировое зло и как с ним бороться — пес его знает…

Но мы о другом — о наших проблемах. Сегодня лишь для сравнения приведем цифры и факты — более менее правдоподобные, соответствующие действительности о том, как строят дороги у нас, и как это делают «Там»…

Поводом для статьи послужил один любопытный новостной репортаж на федеральном канале, где один красномордый чиновник отчитывался перед журналистами, что в его регионе отремонтировано более 60% дорог, и что гарантия этих дорог уже не год, как было до него, а целых три года… А глазенки бегают туда-сюда, сам он — плотненький такой, честненький, пушистый — этакий «Герой нашего времени»…

Для начала, чтобы поверить в масштаб проблемы, обратимся к цифрам:

Статистика ГИБДД за январь - февраль 2016 года:

В январе-феврале 2016 года в России зарегистрировано 21 725 ДТП (-6,6%), в которых погибло 2264 человека (-15,2%) и ранено 28 427 человек (-5,5%). Из них, по вине плохих дорог, зафиксировано 10 390. Этот показатель вырос на 10,9%. В них погибло 1057 человек (-13,9%), ранено 13 700 человек (+12,7%).

Уверен, что цифры эти весьма занижены, дабы пощадить нашу психику. А реальная опасность и масштаб проблемы российского асфальта или отсутствия такового на дорогах огромной страны куда серьезней…

Как строят дороги в разных странах? В чём особенность строительства в разных уголках мира. Предлагаем интересный дайджест.

ГЕРМАНИЯ

Многие считают именно немецкие дороги эталонными в Европе, и в вышеупомянутом рейтинге Германия занимает первое место. В этом нет ничего фантастического, учитывая, как их строят.

Удивительно, но первому немецкому автобану более 80 лет, а большинство современных дорог построены еще во времена Третьего Рейха, и были рассчитаны на движение танков. Так что современные большие грузы не могут их разбить. Главная особенность при строительстве немецких дорог - большая подушка, которая может достигать двух метров, и состоит их нескольких слоёв. Только после подготовки дорога покрывается или сверхпрочным бетоном, или асфальтом.

При строительстве дорог в Германии не спешат, и пока застывает сверхпрочный бетон, дорогу накрывают специальной пленкой, чтобы ей не повредили солнце или дождь.

Так же во время работ тщательно следят за материалами, и, если при заключении асфальта пошел дождь, то немецкие мастера будут ждать полного просыхания участка, прежде чем продолжат работу.

Каждая дорога имеет свой гарантированный срок эксплуатации, и если за это время появляются выбоины, компании, занимающиеся обслуживанием дорог, делают ремонт за свой счет.

Казалось бы, нет ничего сложного. Приехала бригада, сделала небольшой ремонт и уехала. Но нет. В Германии практически не используют подобную практику, а если возникает необходимость в ремонте, меняют сразу большой участок, чтобы избежать дальнейшего разрушения дороги.

На строительстве дорог не экономят и закупают только самую современную технику и лучшие материалы, так как любая ошибка или неточность может привести к огромным судебным искам и финансовым затратам.

ФИНЛЯНДИЯ

Эта скандинавская страна также входит в тройку стран с наилучшими дорогами. И это несмотря на суровый климат.

Как и в других европейских странах финны следят за качеством подушки, состоящий из различных материалов.

К тому же, следует учесть, что в настоящее время основное строительство ведется в регионах страны, где ранее прокладка качественных дорог не была возможной из-за нестабильной почву.

Но современные технологии и материалы позволили решить и эту проблему. Суть новой методики, которая называется стабилизацией грунтовых масс, сводится к тому, что к торфу или глины добавляются специальные добавки, которые позволяют сделать основу для будущей дороги более устойчивой.

Кроме того, особое внимание уделяется и грунтовым дорогам, которые так же поддерживают в надлежащем состоянии.

США

Многоуровневые развязки, а так же протяженные шоссе, идущие по линии горизонта — привычный пейзаж в США. И вот что удивительно. Многие дороги обходятся без ремонта много десятилетий. В чем же секрет? На самом деле никакого секрета здесь нет, а большая часть дорог в США построена из бетона.

Первая подобная дорога была построена еще в 1930 году, а первое скоростное бетонное шоссе было открыто в 1951 году. Но почему именно бетон, а не асфальт?

Несмотря на то, что строительство бетонной дороги более затратный по времени процесс, именно этот материал через свою прочность, долговечность и неприхотливость к нагрузке и грузовиков стал основным для строительства дорог в США.

Бетон позволяет избежать данной проблемы. Но есть и определенные минусы. Если все же по окончании десятков лет дорожное полотно пострадало, ремонтировать его будет хлопотно, так как обычным ямочным ремонтом в данном случае не обойтись.

При строительстве дорог в США большое внимание уделяется подготовительным работам. Для трасс, по которым предполагается активное движение большегрузных, роют яму в метр глубиной, в которую слоями укладывают гравий, песок и глину, обильно поливая каждый материал водой и известковым раствором, который, после перемешивания слоев и трамбовки, помогает удерживать влагу, что в свою очередь не дает подушке проседать со временем.

Затем укладывается слой асфальта толщиной в 5 — 7 сантиметров, который позволяет исключить попадание влаги на подушку и делает поверхность для бетона абсолютно ровной.

Как и при строительстве домов, для дорог также используется арматура на 16 миллиметров, которая позволяет достичь наилучшего результата.

После сварки, строители приступают к заливке бетона, причем за один раз необходимо полностью заполнить участок от одного температурного шва к другому, так как бетонные дороги должны быть без стыков.

При строительстве дорог в США следят за качеством бетона, и при заливке очередного участка формируют специальные тестовые цилиндры, на которых, в дальнейшем проводят различные опыты. Если результаты оказались неудовлетворительными — меняют бетон на всем участке.

В настоящее время, данный опыт перенимают такие развитые страны как Китай, Япония и даже Австралия, так как гарантированный срок службы бетонного шоссе — 25 лет.

Именно на затратах в процессе эксплуатации дорог идет основная экономия, которая, естественно, перекрывает все возможные расходы при дальнейшем ремонте.

ЯПОНИЯ

В Японии так же использую бетон в качестве основного материала для строительства дорог. Именно бетон позволяет возводить фантастические многоуровневые развязки, поражающие своей сложностью.

В проектировании и строительстве участвует множество специалистов, каждый из которых отвечает за свой участок. Подготовительный этап занимает достаточно много времени, но именно тщательность позволяет разработать детальные планы для дорог, которые будут.

Если часть земельного участка, используемого для дорог, принадлежит частным лицам, юристы и чиновники должны будут вести переговоры о покупке части имущества для дороги.

Технология строительства дорог в Японии в полной мере повторяет процесс строительства дорог в США. Но вот что странно. В столь компактной стране протяженность дорог составляет 1,2 миллиона километров.

КИТАЙ

Китай не отстает от европейских стран. Но главная особенность при строительстве дорог в Китае заключается не только в качестве, но и в скорости — 750 метров в час.

Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием.

Правительство КНР считало, что есть более важные задачи. Ситуация стала меняться в 1980‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. 

Появился даже лозунг: "Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги". В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцицы на топливо).

С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.

Первую скоростную дорогу, Шанхай – Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.

Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч километров. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008‑м — 60 тысяч километров! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 миллиона километров, включая 104,5 тысяч скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!

Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!

СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ КИТАЙЦЕВ

Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных – тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? 

В 2005-2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17-18 миллиардов долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят 12 миллиардов ежегодно.

Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы – прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.

Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая – через 25 лет. Плата для легковых автомобилей – от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей – от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.

Но есть два отличия от Европы или соседней Японии.

Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей – платный.

Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.

Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, – а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…

Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт – именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть – восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. 

И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.

20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» – строить как можно больше новых дорог и развязок. Кстати, в среднем строительство 1 километра четырёхполосной автострады в Китае обходится в 2,9 миллиона долларов, у нас около 7 миллионов долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40-50% от общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае - до 10 000 км!

Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас – лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас? 

Российские дороги стоят 578 миллионов долларов за один километр

Россия возглавила рейтинг стран где стоимость строительства дорог самая высокая. Этот факт не преминул прокомментировать на своих страницах «Esquire» — американский журнал для успешных людей.

Сообщив, что стоимость 48 – километровой«олимпийской» дороги, которая связывает Адлер с Красной Поляной, будет составлять227 миллиардов рублей, популярное издание тут же предложило интересное сравнение.

Оно подсчитало, насколько обильным получился бы слой черной икры, если бы выложить ею эту дорогу или какой толщины было бы денежное покрытие дороги, ведь в каждый метр здесь вложено 140 тысяч долларов, в каждый километр – 140 миллионов…

И, действительно, эта дорога не поражает воображение только самих проектировщиков и строителей. Да и что во всем этом удивительного, если у нас в России существуют и похлеще цены. Вы думаете стоимость строительства одного километра трассы в Краснодарском крае – это предел?

Ничего подобного.

В этой позиции рекордсмен – четвертое транспортное кольцо в столице. Здесь отрезок дороги в четыре неполных километра составляет около 18 миллиардов рублей, а километр этой трассы – 578 миллионов долларов.

Каково? 

Стоимость дорог в России, и, в частности, в Московском регионе, давно побила все мыслимые рекорды. В строительство одного километра дорожного полотна здесь вкладывают средств в 10 раз больше, чем в столицах европейских государств и в 15 раз больше, нежели в США.

Список очень дорогих российских автомагистралей довольно внушителен. В нем – и кольцевая Санкт-Петербургская дорога, и объездная Сочинская трасс

Отечественные и зарубежные эксперты утверждают, что столь высокая стоимость строительства дорог – это либо результат творения высочайшего качества, либо изощренный способ отмывания денег. Многие склоняются именно ко второму варианту..

Для сравнения можно вспомнить, что до рекордов российского дорожного строительства, самым дорогим был километр выдолбленного сквозь гору тоннеля в Швейцарии.

Его стоимость достигала сорока миллионов евро.

Любые сравнения стоимости дорожного строительства – не в пользу России. Живым укором служит Китай, где возведение километра трассы зачастую обходится не дороже 800 тысяч долларов. А в США и Европейском Союзе – показатель выше, но все равно значительно меньше, чем у нас: километр дорожного строительства стоит примерно 2 с половиной миллиона долларов. Сравните: 20 миллионов долларов в Москве и 6 с половиной – в других регионах России.

Мастер класс автодорожников из Чувашии

Почему так велика стоимость дорог в России?

Специалисты называют одной из основных причин крайне запутанные бюрократические правила. В США и в Европе порядок простой: строители получают земельный участок и начинают класть асфальт. В любом российском городе, начиная с Москвы, строительным компаниям приходится преодолевать десятки бюрократических препон. Иногда приходится для этого даже нанимать специальных подрядчиков.

Строителям предстоит не только строить дорогу, но и восстанавливать инфраструктуру, то есть переносить на новое место трубопроводы, магистрали. А это стоит немалых денег, иногда уходит несколько сотен тысяч долларов. К тому же, часто случаются и неприятные сюрпризы в виде коммуникаций, не обозначенных в плане и принадлежащих муниципалитету или центру.Решить такой вопрос бывает не просто. Кроме того, постоянно растут цены на землю под будущей дорогой. Все эти проблемы носят чисто российский характер и требуют больших денег. 

Строительство дорог, как говорят экономисты - это бездонная яма, в которой исчезают любые суммы выделенных средств. В прошлом году на строительство и ремонт дорог из бюджета было выделено более 300 миллиардов рублей. Но это вливание не улучшило и не ускорило дорожное строительство.

Возьмем для примера недавний эксцесс в Приморье, где дожди в одночасье размыли автомагистраль, построенную к саммиту АТЭС во Владивостоке. Как сказал на специальном совещании премьер Медведев, это был не только урон имиджу, это – зеркало российского строительства дорог. Многие помнят и анекдотический случай с автотрассой между Хабаровском и Читой, с которой исчез асфальт, как только по нему проехал кортеж Владимира Путина.

Уже и специалисты не лукавят, они ссылаются на ошибки в проектах, которые составляются без учета климата и местности, издержки технологии, низкую квалификацию персонала. Большая часть проблем связана с коррупцией. Иначе чем объяснить, что на те средства, что выделяются из бюджета, вполне можно построить хорошие дороги, а их не было и нет? Значит, до строителей доходит незначительная часть денежных вливаний. В итоге дорожники экономят на рабочей силе и материалах, а это – прямой путь к низкому качеству работ.

Сделать дороги еще дороже?

И отечественные, и зарубежные эксперты, кажется, нашли причины, почему в России самая дорогая дорога. Но устранить их, как показывает практика, пока невозможно. Более того, можно понять негодование общественности в ответ на инициативу депутатов Государственной думы, предложивших путь к качественным и долговечным дорогам. А сделать это, по их мнению, можно через новый технический регламент. Но при этом цена строительства вырастет ещё на 15 процентов. Дополнительные средства депутаты видят в «снижении откатов», в тщательном контроле над расходами в дорожном строительстве.

Этот евростандарт, разумеется, устроил далеко не всех. Достаточно почитать в Интернете язвительные комментарии автолюбителей и специалистов.И вспомнить недавнее высказывание западного журналиста, что в нашей стране дешевле уложить дороги трюфелями, чем построить обычным образом.

Кстати, вспоминаются признания Наполеона, объясняющего в своих мемуарах причины поражения в войне с Россией. Так вот, одной из причин были — непроходимые русские дороги, или же отсутствие таких…

Наполеон прошел множество русских дорог, и ни одна его не удовлетворила. Причина не в погоде, о ней у императора сложилось отдельное мнение. В своих воспоминаниях Бонапарт называл русские дороги исключительно непроходимыми: «Недостаток сведений о состоянии дорог, неполные и недостоверные карты края, были причиной того, что я не отважился пустить корпуса по разным направлениям, так как ничто не доказывало существование удобопроходимых дорог».

Благо сегодня сведений о русских дорогах предостаточно:

moiarussia.ru